[h3 ]
Особливості конструкції. плюси дизельного двигуна
[/h3]Давайте спочатку про те, що є безперечною гідністю дизельного мотора - про економічність. Робочий процес в дизельному моторі відрізняється від такого у бензинових побратимів в першу чергу способом регулювання потужних параметрів. Оскільки немає потреби в підтримці стехиометрической суміші (постійного співвідношення палива і повітря), то можна використовувати якісне регулювання, просто змінюючи кількість поданого в камеру згоряння палива. При цьому немає потреби в дросельної заслінки, немає додаткових втрат на всмоктування, а в поєднанні з високим коефіцієнтом розширення отримуємо дуже високий ККД на будь-яких оборотах.
Після масової появи турбонаддува в вісімдесяті дизельні мотори отримали ще один потужний стимул до розвитку. З початку століття знаходилися в тіні бензинових двигунів через більш низького ступеня форсування по оборотам і більш високої маси, вони відіграли своє з лишком, спочатку на важких вантажівках, а потім і на легковиках.
Наддувши ідеально поєднувався з робочим циклом дизеля: повітря можна стискати скільки завгодно, обмеження по детонації більше немає, а великий коефіцієнт розширення - це ще і порівняно невисока температура вихлопних газів, особливо на проміжних режимах, а значить, і щадний режим роботи турбокомпресора.
Отже дизельний двигун краще переносить часткове навантаження, перегрівання двигуна.
Недоліків при цьому, крім ціни, просто немає. Економічність навіть поліпшується за рахунок роботи на менших оборотах, паливо все таке ж безпечне, що не схильне до легкого займання. викиди СО низькі, адже двигун завжди працює з надлишком повітря.
Особливості конструкції. мінуси
Мінуси у дизельного двигуна завжди були тісно пов'язані з його ж плюсами. Якісне регулювання вимагає складної паливної апаратури, і чим більше потужність і частота обертання, тим апаратура дорожче.
Підвищення вимог до чистоти згоряння ще більше збільшує її ціну. Велика ступінь стиснення і коефіцієнт розширення з дуже високою робочою температурою в камері створюють велику теплове навантаження на поршень і великі механічні навантаження на поршневу групу і блок циліндрів. Підвищення ступеня форсування за рахунок турбонаддува призводить до подальшого збільшення навантаження на поршневу групу і головку блоку циліндрів, форсунки і інші елементи двигуна.
В результаті вимоги до всіх елементів двигуна ростуть, як і їх ціна. Та й самі турбіни коштують недешево. А ще його паливо, теоретично більш дешеве, ніж бензин, на практиці виявилося в підсумку не таким вже дешевим. Дизельне паливо високого класу за вартістю виготовлення конкурує з бензином, а різниця в ціні частіше обумовлена ??податками. У нашому кліматі до числа недоліків дизельного палива додається ще і його схильність до парафінізаціі при низькій температурі, що вимагає застосування спеціальних його сортів і підігріву паливо проводів і фільтрів взимку.
Легке дихання: навіщо і як видаляти фільтр сажі
Що таке фільтр сажі, і як він працює? В загалі, з назви цього девайса все ясно: це всього лише фільтр, який затримує сажу.
Після закручування «екологічних гайок» до мінусів дизельних моторів додалася ще пара пунктів. Високоефективне згоряння палива дає підвищену кількість оксидів NOx, і знизити їх кількість можна або зниженням ефективності згоряння, або хитромудрими хімічними фокусами.
Обидва методи мають свої мінуси. EGR різко знижує ресурс двигуна, а нейтралізація вимагає великої кількості додаткової технічної рідини, яка до того ж має низьку температуру замерзання. До того ж при згорянні рідкого палива відразу після розпилення утворюються тверді частинки. І ця сажа містить безліч канцерогенних речовин, які потрібно якось фільтрувати. А DPF фільтри виявилися дорогим і вкрай примхливим компонентом.
Чому дизелю сказали «ні»?
Чому на наших дорогах в роки СРСР не бігали дизельні Мерседесы - и так понятно. У перебудовніі роки, коли моряки, службовці з ГДР та інші "вихідні" понесли в країну перші іномарки, радянський чоловік з'ясував неприятну правду. Дизельная легковушка виявилася дуже капризною і не особливо комфортною.
І нехай тоді люба машина була вже краще, ніж відсутність такої, але дизельна машина, навіть якщо це була не Волга з Перкинсом, а цілком «цивілізований» Опель або Мерседес, пахла солярка, погано прогрівалася, не завжди добре заводилась, сильно вібрировала і шуміла . При тому, що бензинові екземпляри іномарки подібного поведінки не відрізнялися. Паливна аппаратура, ломалась, а замінити її на карбюратор из Нивы или Волги не вдавалося, а тягнути штучне виробництво запчастин для ТНВТ могли рідкісні майстерні при НДІ.
Ейфория прошла довольно швидко, тому машини на дизельному паливі залишились у тих, хто за службою мав доступ до солярки: у водіїв вантажних і тракторів. Остальные захоплювалися здавна, але по можливості придбали те, що порадили «досвідчені люди».
Що було дальше
Прогрес дизельних моторів у 90-ті роки не залишився без уваги, але його явно не вистачало для корінного перелому ситуації. Рідкісні дизельні мотори з «легковим характером» на BMW обличались легендами, але власники легендарних і не дуже моторів стали помітити, що дизельне паливо в Росії зовсім не сприяє тонкої апаратурі легкових дизель.
Пара невдалих заправок - і вже необхідно заміна форсунок и ТНВД, а алюміній ГБЦ, особливо форкамерних з їх тонким литтям, просто тане Із нашою вісокосерністой соляркою. Та й по більшій кількості, машини з дизельними моторами,
Двадцать років на успіх
Ситуація почала мінятися лише до кінця дев'яностних років. Тут законодателями стали вовсе не совки, а італійські та французькі компанії. Дочірнє відділення компанії FIAT, Magneti Marelli, розроблено та випустило в світ першу комерційну систему управління Common Rail для легкових дизель. А в 1997 году італьянці застосували систему на автомобілі Alfa Romeo 156 1,9 JTD. Bosch купив перспективну розробку, і вже в 1998 році представив перший автомобіль з власною системою Common Rail, це був Mercedes 220CDI в кузові W202, з двигуном OM611.
Якщо раніше объем вводу задавався чисто механічно для всіх циліндрів одночасно, а момент вприску вибирався за допомогою вакуумно-центробежного регулятора (або електронного регулювання на більш пізні версії ТНВД), то в системі з Common Rail впрыск працював приблизно як на звичайному бензиновому моторе. Тільки давка в рамі вже на першій системі становила 1 350 бар, а паливо можна було вводити кількома порціями, забезпечуючи попереднє розігрівання камери згорання і більш повне спалювання палива на будь-які режими, а також зниження механічних навантажень на пошивну групу заодно.
Система зняла майже всі обмеження на збільшення потужності дизельних двигунів, а заодно дозволила уникнути проблем перехідних режимів. Дизель нарешті-то навчився швидко набирати оберти без метеорологічних опадів та розсіювання потужності. І почалася безумна гонка росту ступенів форсування, яка закінчилася введенням чергових законодавчих актів, жорсткістю норм вихлопу
Популярність дизельних моторів у Європі неухильно падає: за даними звіту JATO Dynamics Ltd, в 2017 році продажі їх упали на 8%, а доля дизель в структурі продаж нових машин склала 43,7%. Тож, як говорив Марк Твен, «слухи про мою смерть кілька впоперек», але тренд наметився абсолютно однозначним. Ось уже і «законодатели жанру» в обличчі FCA (придумавши спільну магістраль Магнеті Марелі залишаються «дочкою» концерну) планують скоротити виробництво машин на тяжёлому паливі до 2022 рокускачать dle 10.5фильмы бесплатно